Un fournisseur étranger livre du combustible de soute à un navire en dehors des États-Unis. La facture reste impayée. Quelques mois plus tard, il apprend que le même navire doit faire escale dans un port américain.
Le fournisseur peut-il agir directement contre le navire et obtenir son arrestation avant qu’il ne quitte à nouveau le port ?
Dans certaines circonstances, oui. Mais l’existence d’une créance maritime impayée ne suffit pas, à elle seule.
La Supplemental Rule C des Federal Rules of Civil Procedure prévoit le mécanisme procédural permettant d’introduire une action in rem, c’est-à-dire une procédure dirigée directement contre un navire ou un autre bien maritime.
Dans un litige classique de recouvrement, le créancier doit toutefois d’abord établir que le droit maritime substantiel applicable lui confère un maritime lien valable sur le navire concerné.
Cette distinction est essentielle. La Rule C détermine comment une arrestation peut être réalisée dans le cadre d’une action in rem. Elle ne crée pas elle-même le maritime lien qui constitue la base juridique de l’arrestation.
Pourquoi une créance peut parfois être exercée directement contre le navire
Dans le recouvrement ordinaire d’une dette, l’action est généralement dirigée contre la personne physique ou morale tenue au paiement.
Une procédure maritime in rem fonctionne différemment. Lorsqu’un maritime lien valable existe, l’action peut être intentée directement contre le navire en tant que bien grevé par ce droit.
La Rule C(1) autorise une action in rem pour faire valoir un maritime lien, ainsi que dans d’autres situations où une loi fédérale prévoit expressément une action maritime in rem.
Pour un créancier étranger, cela peut constituer une possibilité d’exécution particulièrement importante. Le débiteur peut être constitué à l’étranger, difficile à assigner ou financièrement fragile, tandis que le navire lié à la créance peut entrer dans un port américain situé dans le ressort du tribunal fédéral compétent.
Cela ne signifie toutefois pas que toute dette liée au transport maritime « suit » automatiquement le navire.
La première question n’est donc pas seulement de savoir si une dette existe. Il faut déterminer si la créance en cause donne naissance à un maritime lien susceptible d’être exécuté précisément contre ce navire.
La fourniture de biens ou services nécessaires peut créer un maritime lien
L’un des fondements législatifs importants est le Commercial Instruments and Maritime Liens Act.
En vertu de 46 U.S.C. § 31342, une personne qui fournit à un navire des biens ou services nécessaires sur ordre du propriétaire ou d’une personne autorisée par celui-ci peut acquérir un maritime lien sur le navire et introduire une action civile in rem pour le faire valoir.
La notion légale de necessaries est plus large que celle de biens nécessaires uniquement en situation d’urgence.
Selon 46 U.S.C. § 31301, elle comprend notamment les réparations, les fournitures, le remorquage ainsi que l’utilisation d’une cale sèche ou d’une installation de levage de navires. Cette liste n’est pas exhaustive.
Selon les circonstances, d’autres biens ou services commercialement nécessaires à l’exploitation du navire peuvent donc également être concernés.
Trois questions doivent toutefois être examinées séparément :
- les biens ou services fournis relèvent-ils de la catégorie des necessaries ;
- ont-ils effectivement été fournis au navire concerné ;
- ont-ils été commandés par le propriétaire ou par une personne disposant d’un pouvoir suffisant pour engager le navire.
En pratique, c’est souvent le troisième point qui transforme une créance apparemment simple en litige complexe.
L’identité de la personne qui a passé la commande peut déterminer l’existence du lien
46 U.S.C. § 31341 identifie les catégories de personnes présumées avoir le pouvoir de commander des necessaries pour un navire.
Il s’agit notamment du propriétaire, du capitaine, de la personne chargée de la gestion du navire dans le port de fourniture, ainsi que de certains dirigeants ou agents désignés par le propriétaire, l’affréteur, l’owner pro hac vice ou un acquéreur convenu qui a la possession du navire.
Les transactions maritimes modernes comportent toutefois souvent plusieurs niveaux contractuels.
Le propriétaire peut affréter le navire. L’affréteur peut faire appel à un négociant en combustible de soute. Ce négociant peut conclure un contrat avec un autre intermédiaire, qui mandate ensuite le fournisseur physique.
La société qui livre effectivement le combustible au navire peut ainsi se trouver à plusieurs contrats de distance du propriétaire.
Cela est essentiel, car la simple livraison physique au navire ne prouve pas automatiquement l’existence d’un maritime lien.
Dans l’affaire Valero Marketing & Supply Co. v. M/V Almi Sun, la Cour d’appel des États-Unis pour le Fifth Circuit a examiné la situation d’un fournisseur de bunker ayant effectivement livré le carburant au navire, mais ayant participé à l’opération par l’intermédiaire d’un autre acteur.
La cour a conclu que le fournisseur n’avait pas démontré que les necessaries avaient été fournis sur ordre du propriétaire ou d’une personne autorisée par celui-ci. Le maritime lien invoqué n’existait donc pas.
La conséquence pratique est importante : les documents de livraison, à eux seuls, peuvent ne pas suffire à établir le droit de faire arrêter le navire.
Avant de s’appuyer sur la Rule C, le créancier doit reconstituer toute la chaîne de commande et déterminer qui a choisi le fournisseur, qui a donné les instructions, qui a agi au nom du propriétaire ou de l’affréteur, et quelles preuves existent concernant les pouvoirs réels, apparents ou légalement présumés.
Une affaire de 2026 montre comment une fourniture internationale peut conduire à l’arrestation d’un navire aux États-Unis
En février 2026, le Fifth Circuit a de nouveau examiné ces questions dans l’affaire Three Fifty Markets, Ltd. v. M/V Argos M.
Le litige était international à presque tous les niveaux pertinents.
Le navire battait pavillon libérien, le fournisseur était établi au Royaume-Uni, la chaîne d’achat du combustible impliquait des sociétés situées en Allemagne et aux Émirats arabes unis, et le carburant avait été livré à Las Palmas, en Espagne.
La facture n’a pas été payée.
Le fournisseur a ensuite introduit une action in rem devant l’U.S. District Court for the Eastern District of Louisiana, et le navire a été arrêté dans le port de New Orleans.
Le propriétaire du navire a contesté l’existence du maritime lien, notamment l’autorité de la personne impliquée dans la commande de bunker ainsi que la loi applicable.
Après examen des relations contractuelles et des questions de représentation, le Fifth Circuit a confirmé la décision reconnaissant le maritime lien du fournisseur.
Cette affaire ne signifie pas que tout fournisseur étranger de bunker peut faire arrêter un navire aux États-Unis.
Elle illustre un principe pratique plus important : une transaction peut être presque entièrement internationale et néanmoins donner lieu à une procédure au titre de la Rule C aux États-Unis si le navire entre dans le district fédéral compétent et si le créancier est en mesure de démontrer le fondement substantiel du maritime lien.
L’affaire montre également pourquoi les conditions contractuelles, les preuves relatives aux pouvoirs de représentation et la loi applicable doivent être analysées avant l’arrivée du navire.
Une clause interdisant la création de liens ne doit pas être ignorée
Les contrats d’affrètement peuvent contenir des clauses visant à empêcher l’affréteur de créer des charges sur le navire.
L’existence d’une telle clause ne règle toutefois pas automatiquement tout litige portant sur un maritime lien.
Il peut être nécessaire d’examiner qui avait le pouvoir de commander les biens ou services nécessaires, si le fournisseur connaissait les restrictions imposées à ce pouvoir, quelle loi s’applique aux relations contractuelles et comment le circuit fédéral compétent apprécie les éléments de preuve.
Dans l’affaire Three Fifty Markets, par exemple, le contrat d’affrètement contenait des clauses no-lien, mais le Fifth Circuit a néanmoins reconnu le maritime lien dans les circonstances particulières de l’affaire.
La cour a examiné l’autorité apparente, le comportement des parties et les effets juridiques des relations contractuelles, sans considérer la seule existence d’une no-lien clause comme automatiquement déterminante.
Pour le créancier, cela signifie que les principaux documents doivent être rassemblés avant de préparer la demande d’arrestation.
Il peut notamment s’agir :
- du contrat d’affrètement ;
- des confirmations relatives au bunker ;
- des bons de commande ;
- des échanges par courrier électronique ;
- des messages de courtiers ;
- des documents de livraison ;
- des factures ;
- des conditions générales ;
- des notifications du propriétaire ou du navire ;
- des preuves indiquant qui a réellement autorisé la transaction.
Pour appliquer la Rule C, le navire doit se trouver dans le district fédéral
L’existence d’un maritime lien valable n’est qu’une partie de l’analyse.
La Rule C(2) exige que la plainte vérifiée décrive le bien avec une précision suffisante et indique qu’il se trouve dans le district ou qu’il s’y trouvera pendant la durée de la procédure.
La Rule E impose une autre limitation territoriale importante : les actes de procédure in rem ne peuvent être exécutés qu’à l’intérieur du district concerné.
Le suivi du navire et le choix du moment deviennent donc essentiels sur le plan opérationnel.
Lorsqu’un créancier apprend qu’un navire pourrait faire escale à Houston, New Orleans, Miami, New York ou dans un autre port américain, il doit identifier le district judiciaire fédéral compétent et vérifier s’il dispose de suffisamment de temps pour préparer la plainte vérifiée, les preuves, les documents proposés pour l’arrestation et les démarches nécessaires à l’exécution du warrant.
Une escale peut être très courte.
Si le navire quitte le district avant l’exécution des actes de procédure, la possibilité immédiate d’arrestation peut être perdue.
Les règles locales d’admiralty doivent également être vérifiées.
La Rule C établit le cadre fédéral général, mais certains District Courts peuvent imposer des exigences supplémentaires concernant les projets d’ordonnances, les dépôts exigés par l’U.S. Marshals Service, la désignation de substitute custodians, les notifications, les documents ou d’autres mesures opérationnelles.
Comment le warrant d’arrestation du navire est délivré
En principe, la Rule C ne permet pas au créancier de demander simplement à l’U.S. Marshals Service de saisir le navire.
Le tribunal doit d’abord examiner la plainte vérifiée et les pièces justificatives.
Si les documents montrent que les conditions d’une action in rem sont réunies, le tribunal ordonne au clerk de délivrer un warrant for arrest concernant le navire ou un autre bien.
Lorsqu’il s’agit d’un navire, le warrant et les actes de procédure nécessaires sont transmis à l’U.S. Marshals Service pour exécution.
Il existe une procédure exceptionnelle et étroite pour les situations urgentes dans lesquelles un contrôle judiciaire préalable serait impraticable.
Dans ce cas, le demandeur ou son avocat peut présenter la certification exigée par la Rule C concernant les exigent circumstances. Toutefois, lors d’une audience postérieure à l’arrestation, il appartiendra au créancier de démontrer que ces circonstances exceptionnelles existaient réellement.
Cette exception ne doit pas être considérée comme un moyen ordinaire d’accélérer la procédure.
La stratégie normale consiste à préparer le dossier avant l’arrivée du navire afin que le tribunal puisse examiner les documents à temps et que l’arrestation puisse être organisée de manière légale et efficace.
L’arrestation ne signifie pas que le créancier a déjà gagné le litige
L’arrestation place le navire sous le contrôle du tribunal, mais elle ne détermine définitivement ni la validité ni le montant de la créance.
La Rule E(4)(f) accorde à toute personne revendiquant un intérêt dans le bien arrêté le droit à une audience rapide.
Lors de cette audience, le demandeur doit démontrer pourquoi l’arrestation ne devrait pas être levée ou pourquoi aucune autre mesure ne devrait être accordée.
Le propriétaire du navire peut notamment contester :
- l’existence d’un maritime lien valable ;
- le droit du demandeur à le faire valoir ;
- l’autorité de la personne ayant commandé les biens ou services nécessaires ;
- la fourniture effective de ces biens ou services au navire concerné ;
- le droit substantiel applicable ;
- le respect des règles fédérales et locales par la plainte et la procédure d’arrestation ;
- la justification documentaire du montant réclamé.
Le créancier doit donc être prêt à établir l’existence du maritime lien pratiquement immédiatement après l’arrestation, et non supposer que les preuves nécessaires pourront être réunies seulement après plusieurs mois de procédure ordinaire.
Le navire peut souvent être libéré contre garantie
Un navire commercial génère des revenus lorsqu’il est exploité, et non lorsqu’il reste sous arrestation.
C’est pourquoi l’arrestation entraîne souvent immédiatement une discussion sur la garantie.
En vertu de la Rule E(5), le bien arrêté peut être libéré lorsqu’une garantie approuvée est fournie ou lorsque les parties conviennent d’une stipulation ou d’une autre forme de garantie acceptable.
Si les parties ne parviennent pas à s’entendre sur le montant, le tribunal peut le fixer.
La garantie doit être suffisante pour couvrir la créance correctement déclarée, ainsi que les intérêts courus et les frais. La règle fédérale prévoit également un plafond pour le montant principal de la garantie : il ne peut dépasser le plus faible des deux montants suivants — le double de la créance du demandeur ou la valeur estimée du bien.
En pratique, le navire ne doit donc pas nécessairement rester immobilisé jusqu’au jugement définitif.
Le propriétaire ou son assureur peut fournir une garantie, le navire peut être libéré, et le litige peut se poursuivre avec cette garantie qui remplace, en pratique, le bien arrêté.
Pour le créancier, obtenir une garantie suffisante peut donc constituer l’un des résultats commerciaux les plus importants d’une arrestation correctement fondée sur la Rule C.
Des délais procéduraux stricts s’appliquent après l’arrestation
La Rule C prévoit également des délais pour les personnes qui revendiquent un droit de propriété ou de possession sur le bien arrêté.
La personne qui revendique un droit de possession ou de propriété doit généralement déposer une déclaration vérifiée de son intérêt ou de son droit dans les 14 jours suivant l’exécution des actes de procédure, sauf si le tribunal fixe un autre délai.
La réponse à la plainte est généralement déposée dans les 21 jours suivant cette déclaration.
Si le bien n’a pas été libéré dans les 14 jours suivant l’exécution, la Rule C impose également une publication de l’action et de l’arrestation conformément aux conditions détaillées de la règle et aux instructions du tribunal.
Ces délais reflètent la nature particulière de la procédure : l’immobilisation d’un navire commercial peut générer des coûts de garde importants et des pertes d’exploitation, ce qui justifie une évolution relativement rapide de l’affaire.
La Rule C est différente du maritime attachment prévu par la Rule B
La Rule C ne doit pas être confondue avec la Supplemental Rule B.
La Rule C est un mécanisme in rem, dirigé contre le navire lui-même ou un autre bien grevé d’un maritime lien ou faisant l’objet d’une autre action in rem autorisée par le droit fédéral.
La Rule B concerne une autre situation : une action in personam contre un défendeur lorsque les conditions permettant le maritime attachment ou le garnishment de ses biens sont réunies.
Cette distinction est particulièrement importante lorsqu’un créancier dispose d’une créance maritime contre une société mais ne peut pas établir l’existence d’un maritime lien sur le navire lui-même.
L’existence d’une dette ne permet pas de transformer une créance ordinaire contre le débiteur en action fondée sur la Rule C simplement parce qu’un navire est commercialement lié à la transaction.
Ce mécanisme est expliqué en détail dans l’article consacré à la saisie des actifs d’un débiteur maritime aux États-Unis selon la Rule B, notamment sa base juridique, les biens pouvant être visés et ses conditions procédurales.
Ce qu’un créancier étranger doit vérifier avant l’arrivée du navire aux États-Unis
Une stratégie fondée sur la Rule C dépend en grande partie de la préparation et du bon timing.
Avant de demander l’arrestation, un créancier international doit généralement vérifier :
- l’identification exacte du navire, y compris son numéro IMO et son propriétaire ;
- le fondement juridique du maritime lien invoqué ;
- l’ensemble de la chaîne contractuelle et de commande ;
- l’identité de la personne autorisée à commander les biens ou services concernés ;
- les factures, documents de livraison et preuves de non-paiement ;
- les conditions contractuelles applicables et les clauses de choix de loi ;
- les dispositions du contrat d’affrètement ou les notifications no-lien pouvant affecter la créance ;
- le port américain prévu et le district judiciaire fédéral compétent ;
- les hypothèques maritimes connues, les liens antérieurs et les créances concurrentes ;
- les coûts probables liés à l’U.S. Marshals Service, à la garde et à la garantie ;
- le rapport entre le montant de la créance, la valeur du navire et le rang des autres créances.
Dans les affaires internationales, la loi applicable mérite une attention particulière.
Le créancier ne doit pas supposer qu’un maritime lien sera traité de la même manière simplement parce que le navire peut physiquement être arrêté aux États-Unis.
La loi applicable, la structure contractuelle et les principes fédéraux de conflit de lois en matière maritime peuvent avoir une influence importante sur l’existence réelle du lien invoqué.
L’arrestation d’un navire est un outil ciblé, et non un moyen ordinaire de recouvrement
La Rule C peut créer une pression procédurale importante parce que l’action est dirigée directement contre le bien maritime et peut contraindre le propriétaire à fournir une garantie pour obtenir la libération du navire.
Il ne s’agit toutefois pas d’un moyen général permettant de recouvrer toute facture impayée liée au transport maritime.
Le créancier doit disposer d’une action in rem juridiquement valable, identifier correctement le navire, démontrer le fondement du maritime lien, agir dans le district fédéral où le navire se trouve ou doit se trouver, et être prêt à une contestation immédiate de l’arrestation.
Les questions plus générales concernant le contentieux, la reconnaissance des décisions étrangères et l’exécution forcée aux États-Unis sont abordées dans le guide Grandliga sur le recouvrement de créances aux États-Unis.
En revanche, lorsque la créance est réellement maritime et que le navire grevé du droit concerné doit entrer dans un port américain, l’analyse de la Rule C doit être menée avant l’escale, et non après le départ du navire.
En pratique, la capacité à établir à l’avance l’existence du maritime lien et à préparer les documents d’arrestation en temps utile peut déterminer si le créancier aura réellement la possibilité d’utiliser ce mécanisme.
